過去 2 年間、この話はマサチューセッツ州からフォックス ニュースまであらゆるところで聞かれました。私の隣人は、エネルギー価格が壊滅的だという理由で、トヨタ RAV4 プライム ハイブリッドの充電さえ拒否しています。主な議論は、電気料金が高すぎて充電に比べて充電のメリットがなくなってしまっているということだ。これは、多くの人が電気自動車を購入する理由の核心に迫っています。ピュー研究所によると、潜在的な EV 購入者の 70% が、「ガソリン代の節約」が最大の理由の 1 つであると述べています。
答えは思ったほど単純ではありません。単純にガソリン代や電気代を計算するのは誤解を招きます。価格は充電器（および状態）によって異なります。人それぞれ負担は異なります。道路税、リベート、バッテリー効率はすべて、最終的な計算に影響します。そこで私は、エネルギー産業の脱炭素化に取り組む超党派の政策シンクタンク、エネルギー・イノベーションの研究者に、連邦政府機関やAAAなどからのデータセットを使用して、全50州の揚水にかかる実際のコストを決定するのに協力してくれるよう依頼した。便利なツールの詳細については、こちらをご覧ください。このデータを使用して、2023 年の夏にガソリン スタンドの料金が高くなるかどうかを判断するために、米国中を 2 回の仮想旅行に出かけました。
アメリカ人の 10 人中 4 人は電気自動車の購入を検討しています。あなたが私と同じなら、大きな代償を払わなければなりません。
平均的な電気自動車の販売価格は平均的なガソリン車よりも 4,600 ドル高くなりますが、ほとんどの場合、長期的にはお金を節約できます。この車両の燃料費とメンテナンス費は低く抑えられ、年間数百ドルの節約になると推定されています。そして、これには政府の奨励金やガソリンスタンドへの旅行の拒否は考慮されていません。しかし、正確な数字を判断することは困難です。ガソリン 1 ガロンの平均価格は簡単に計算できます。FRBによると、インフレ調整後の価格は2010年からほとんど変わっていない。電力のキロワット時 (kWh) にも同じことが当てはまります。ただし、充電コストはあまり透明ではありません。
電気料金は州だけでなく、時間帯やコンセントによっても異なります。電気自動車の所有者は自宅や職場で充電し、追加料金を払って路上で急速充電することができます。このため、ガソリンエンジンのフォード F-150 (1980 年代以来米国で最も売れた車) と電気自動車の 98 キロワット時バッテリーを補充するコストを比較するのは困難です。これには、地理的位置、充電動作、およびバッテリーとタンク内のエネルギーが航続距離に変換される方法に関する標準化された仮定が必要です。このような計算は、乗用車、SUV、トラックなどのさまざまな車両クラスに適用する必要があります。
これを行う人がほとんどいないのも不思議ではありません。しかし、私たちはあなたの時間を節約します。結果には、どれだけ節約できるか、またまれにどれだけ節約できないかが表示されます。結果はどうなりましたか?50州すべてで、アメリカ人が毎日電子機器を使用するのはより安価であり、太平洋岸北西部など、電気料金が安く、ガソリン価格が高い一部の地域では、電気料金がはるかに安くなります。ワシントン州では、ガソリン1ガロンが約4.98ドル、航続距離483マイルのF-150にガソリンを満タンにするのに約115ドルかかる。比較すると、電動 F-150 ライトニング (またはリビアン R1T) を同じ距離で充電すると約 34 ドルかかり、80 ドル節約できます。これは、エネルギー省の推定に従って、ドライバーが自宅で充電する時間の 80% を仮定しており、この記事の最後にある他の方法論的な仮定も同様です。
もう一方の極端な場合はどうでしょうか？ガスと電気の価格が安い南東部では、節約額は小さくなりますが、それでも大幅に節約できます。たとえば、ミシシッピ州では、通常のピックアップ トラックのガソリン代が電動ピックアップ トラックよりも約 30 ドル高いです。小型で効率性の高い SUV やセダンの場合、電気自動車は同じ走行距離でもポンプ代を 20 ～ 25 ドル節約できます。
Energy Innovationによると、平均的なアメリカ人は年間1万4000マイルを運転し、電気SUVやセダンを購入すれば年間約700ドル、ピックアップトラックを購入すれば年間約1000ドルを節約できるという。しかし、毎日の運転は別のことです。このモデルをテストするために、私は米国を横断する 2 回の夏の旅行中にこれらの評価を実施しました。
路上で見かける充電器には主に 2 つのタイプがあります。レベル 2 充電器を使用すると、航続距離を時速約 30 マイル延長できます。顧客を呼び込みたいホテルや食料品店などの多くの企業の料金は、1 キロワット時あたり約 20 セントから無料までさまざまです (Energy Innovation は、以下の推定値で 1 キロワット時あたり 10 セント強を示唆しています)。
レベル 3 として知られる急速充電器は、ほぼ 20 倍の速度で、わずか 20 分で EV バッテリーを約 80% まで充電できます。しかし、その料金は通常 1 キロワット時あたり 30 ～ 48 セントで、後でわかったことですが、この価格は場所によってはガソリンの価格に相当します。
これがどの程度うまく機能するかをテストするために、私はサンフランシスコから南ロサンゼルスのディズニーランドまでの 408 マイルの仮想旅行に出かけました。今回の旅行で私が選んだのは、昨年65万3,957台を販売した人気シリーズの一部であるF-150とその電動バージョンであるライトニングだ。ガソリンを大量に消費するアメリカの自動車の電気バージョンを開発することに気候変動に関する強い議論があるが、これらの推定値はアメリカ人の実際の自動車の好みを反映することを意図している。
勝者、チャンピオン？電気自動車はほとんどありません。急速充電器の使用は高価であり、通常は自宅で充電するよりも 3 ～ 4 倍高価であるため、節約効果はわずかです。ライトニングで公園に到着したとき、ポケットにはガソリン車よりも 14 ドル多く入っていました。レベル 2 の充電器を使用してホテルまたはレストランに長く滞在することにしていれば、57 ドル節約できたでしょう。この傾向は小型車にも当てはまります。テスラ モデル Y クロスオーバーは、レベル 3 とレベル 2 の充電器を使用した 408 マイルの旅行で、ガソリンを満タンにする場合と比べて、それぞれ 18 ドルと 44 ドルを節約しました。
排出ガスに関しては、電気自動車がはるかに先を行っています。電気自動車は 1 マイルあたりの排出量がガソリン車の 3 分の 1 以下であり、年々クリーンになっています。米国エネルギー情報局によると、米国の発電構成では、発電電力量 1 キロワット時あたり 1 ポンド近くの炭素が排出されます。ホワイトハウスは2035年までにこの数字をゼロに近づけたいと考えている。これは、一般的な F-150 が雷の 5 倍の温室効果ガスを排出することを意味します。テスラ モデル Y は走行中に 63 ポンドの温室効果ガスを排出しますが、従来型のすべての車は 300 ポンド以上です。
しかし、本当の試練はデトロイトからマイアミへの旅でした。モーターシティから中西部をドライブすることは電気自動車の夢ではありません。この地域は電気自動車の所有率が米国で最も低い地域です。充電器はあまり多くありません。ガソリン価格が安い。電気はもっと汚い。事態をさらに不均衡にするために、私はトヨタ カムリと電気自動車のシボレー ボルトを比較することにしました。どちらも燃料コストの差を縮める比較的効率的な車です。各州の価格構造を反映するために、6 つの州すべての 1,401 マイルの距離と、それぞれの電力料金と排出コストを測定しました。
もし自宅か、途中の安い商用クラス 2 ガソリンスタンドで給油していたら (ありそうもないことですが)、ボルト EV の給油はもっと安かったでしょう。カムリの 142 ドルに対して 41 ドルです。しかし急速充電はカムリに有利に傾く。レベル 3 の充電器を使用した場合、バッテリー駆動の旅行の小売電気料金は 169 ドルで、ガソリン駆動の旅行より 27 ドル高くなります。しかし、温室効果ガス排出量に関してはボルトが明らかに優れており、間接排出量はクラス全体のわずか 20% に過ぎません。
電気自動車経済に反対する人たちはなぜこれほど異なる結論に達するのでしょうか?これを行うために、私はパトリック・アンダーソン氏に連絡しました。彼のコンサルティング会社はミシガン州に本拠を置き、毎年自動車業界と協力して電気自動車のコストを見積もっています。ほとんどの電気自動車は燃料補給に高価であることが次々と判明しています。
アンダーソン氏は、多くの経済学者が充電コストの計算に含めるべきコストを無視していると語った。つまり、ガソリン税に代わる電気自動車の州税、家庭用充電器のコスト、充電時の送電損失（約10パーセント）、場合によってはコストを超過してしまうこともあります。公共のガソリンスタンドが遠い。同氏によれば、そのコストはわずかだが、現実のものだという。彼らは共にガソリン車の開発に貢献しました。
同氏は、中価格帯のガソリン車の給油コストは低く、同等の電気自動車の場合は 13 ～ 16 ドルであるのに比べ、100 マイルあたり約 11 ドルと見積もっています。高級車は例外です。高級車は効率が低く、高級燃料を消費する傾向があります。「中産階級の購入者にとって電気自動車は非常に理にかなっている」とアンダーソン氏は語った。「ここが最も売上高が高い場所であり、それは驚くべきことではありません。」
しかし批評家らは、アンダーソン氏の推定は重要な前提を過大評価しているか無視していると主張している：彼の会社の分析はバッテリー効率を過大評価しており、電気自動車所有者が高価な公共充電ステーションを約40％の時間使用していることを示唆している（エネルギー省はその損失は約20％と推定している）。「固定資産税、授業料、消費者物価、投資家への負担」という形で、政府や業界のインセンティブを無視した無料の公共充電ステーション。
アンダーソン氏は、40％の政府手数料は想定していないが、「主に国内」と「主に商業」（ケースの75％に商業手数料が含まれる）を想定した2つの料金シナリオをモデル化したと答えた。同氏はまた、地方自治体、大学、企業に提供される「無料」商用充電器の価格についても擁護した。その理由は「これらのサービスは実際には無料ではなく、固定資産税や授業料に含まれているかどうかに関係なく、ユーザーが何らかの方法で支払わなければならないからだ」手数料かどうか。消費者物価」や投資家の負担。「
結局のところ、電気自動車の燃料補給コストについては決して合意できないかもしれません。おそらく関係ないでしょう。米国の日常ドライバーにとって、電気自動車の燃料費はほとんどの場合すでに安価であり、再生可能エネルギーの容量が拡大し、自動車の効率が向上するにつれてさらに安くなると予想されています。、早ければ今年中には、一部の電気自動車の定価が同等のガソリン車よりも低くなることが予想されており、総所有コスト（自動車の耐用年数にわたるメンテナンス、燃料、その他のコスト）の推定によれば、電気自動車はすでに実用化されていることが示唆されています。安い。
その後、炭素の社会的コストという数字がもう 1 つ欠けているように感じました。これは、熱による死亡、洪水、山火事、作物の不作、地球温暖化に関連するその他の損失を含む、大気中にさらに 1 トンの炭素が追加されることによって引き起こされる損害の大まかな推定値です。
研究者らは、天然ガス 1 ガロンあたり約 20 ポンドの二酸化炭素を大気中に排出すると推定しています。これは、1 ガロンあたり約 50 セントの気候被害に相当します。交通渋滞、事故、大気汚染などの外部要因を考慮して、Resources for the Future は 2007 年に、被害額は 1 ガロンあたり 3 ドル近くになると推定しました。
もちろん、この料金を支払う必要はありません。電気自動車だけではこの問題は解決できません。これを達成するには、車がなくても友人を訪ねたり、食料品を購入したりできる都市やコミュニティがもっと必要です。しかし、電気自動車は気温の上昇を摂氏2度未満に抑えるために不可欠です。代替品は無視できない価格です。
電気自動車とガソリン車の燃料費は、乗用車、SUV、トラックの 3 つの車両カテゴリごとに計算されました。すべての車両バリエーションは 2023 年モデルがベースです。2019 年の連邦道路管理局のデータによると、ドライバーが年間で運転する平均マイル数は 14,263 マイルと推定されています。すべての車両について、航続距離、走行距離、排出ガスのデータは環境保護庁の Fueleconomy.gov Web サイトから取得されています。天然ガス価格は AAA の 2023 年 7 月のデータに基づいています。電気自動車の場合、フル充電に必要な平均キロワット時数はバッテリーのサイズに基づいて計算されます。充電器の場所は、充電の 80% が家庭で行われているというエネルギー省の調査に基づいています。2022 年から、家庭用電気料金は米国エネルギー情報局によって提供されます。残りの 20% の充電は公共の充電ステーションで行われ、電気料金は Electrify America が各州で公表している電気料金に基づいています。
これらの見積もりには、総所有コスト、EV 税額控除、登録料、運営費およびメンテナンス費に関する仮定は含まれていません。また、EV 関連の料金、EV 充電の割引や無料充電、または EV の時間ベースの価格設定も予定していません。
投稿日時: 2024 年 7 月 4 日